Terbalik Uber
Terbalik Uber
Sebuah studi yang membandingkan Uber dan taksi menunjukkan hasil undian menarik bagi para pengemudi.
Terbalik Uber
Konstanta hidup sekarang berkembang: kematian, pajak, tweet pagi Presiden Donald Trump - dan, ya, Uber.
Mari kita lihat: Saya melewatkan sebuah upacara pemakaman untuk ayah seorang teman pada hari Rabu, merenungkan kenaikan tajam pajak properti Chicago saya, membaca twitter Trump yang menguraikan NFL dan penasihat khusus Robert Mueller, karena dia benar-benar menonton berita kabel sebelum matahari terbit, dan merencanakan untuk memesan seorang Uber untuk mendapatkan rumah remaja pada malam yang sama dari pertandingan sepak bola di pertandingan sepak bola.
Jadi, ya, kematian, pajak, tweet dan Uber. Itulah kehidupan modern.
Tentu saja, Uber sepertinya yang paling bermasalah dengan kekuatan yang tampaknya prima ini. Bagaimanapun, sebuah startup yang pernah bernilai sekitar $ 70 miliar menghadapi banyak tantangan, termasuk adanya serangan balik di antara beberapa pemerintah kota di seluruh dunia dan dikeluarkannya rekan pendiri dan mantan CEO Travis Kalanick.
Sebuah ruam masalah pada tahun 2017 telah menyebabkan valuasi Uber turun menjadi sekitar $ 50 miliar, menurut beberapa ahli. 14 eksekutif Uber telah mencari seorang CEO baru sejak Kalanick mengundurkan diri pada bulan Juni di bawah tekanan dari para investor yang meragukan kepemimpinan, kepribadian dan tingkah lakunya.
Namun, Uber tampak naik kolosal. Apakah Anda memilikinya di ponsel cerdas Anda? Apakah Anda juga sudah terbiasa menunggu di pojok jalan dengan taksi kuning, lalu meraba-raba mencari sabuk pengaman dan memasukkan kartu kredit Anda ke mesin sebelum akhirnya berhasil? Apakah tidak menjadi alternatif 24/7 untuk mengatasi masalah logistik? Apakah Anda juga menerima email Uber reguler, menggembar-gemborkan kesepakatan, perbuatan baik di masyarakat, Anda menamainya?
Ya, tapi apakah Uber tetap kuat? Sebuah kertas 72 halaman baru, "Uber vs. Taxi: Pandangan Mata Pengemudi," baru saja dipresentasikan ke Biro Riset Ekonomi Nasional, sebuah organisasi nonprofit swasta, organisasi non-partisan, oleh para ekonom Joshua Angrist dan Sydnee Caldwell, keduanya dari Massachusetts Institute of Teknologi, dan Jonathan Hall of Uber Technologies, mengisyaratkan sebuah jawaban.
Trio ini merilis penelitian ini sebagai makalah kerja, dan ini dipresentasikan di seminar dan konferensi akademis. Mereka bersiap untuk menyerahkannya ke jurnal akademis untuk peer review.
Studi itu sendiri diisi dengan banyak formula dan beberapa jargon akademis ("elastisitas substitusi antarkelatan"), namun di hati, pada akhirnya tentang daya tarik Uber untuk pengemudi, bahkan ketika mereka menghasilkan lebih banyak uang untuk orang lain.
Dan sementara ada keingintahuan Angrist yang dangkal yang menghabiskan banyak waktu untuk bekerja sebagai pembalap Uber untuk penelitian ini, ekonom Stanford University, Matthew Gentzkow, yang merupakan salah satu bintang yang sedang berkembang, menawarkan gambaran besar mengenai pekerjaan mereka: "Secara substansial , ada perdebatan besar tentang apakah platform seperti Uber membuat mereka yang mengerjakannya dengan lebih baik atau lebih buruk lagi. Ini adalah satu titik data yang menunjukkan bahwa ada keuntungan besar, "katanya. "Ini mungkin bukan dimensi terpenting dari ini - seberapa besar nilai jam fleksibel mungkin lebih penting."
Saya melacak Caldwell, rekan penulis laporan tersebut, dan bertanya tentang penelitian tersebut setelah membacanya.
Apa tujuan dari studi Anda? Dan bagaimana Uber sendiri bekerja sama?
Kami memiliki dua gol. Pertama, kami ingin melihat berapa banyak pekerja yang menanggapi perubahan dalam upah mereka. Itu adalah pertanyaan besar dalam ekonomi ketenagakerjaan, dan ekonomi lebih umum: berapa banyak pasokan tenaga kerja merespons perubahan upah. Kedua, kami ingin mengetahui seberapa besar nilai driver platform fleksibel seperti Uber.
Kami bekerja dengan Uber untuk melaksanakan eksperimen tersebut, dan mereka membayar pengemudi yang terlibat. Saya seorang MIT Ph.D. murid, dan Josh adalah anggota fakultas. Jonathan adalah kepala ekonom Uber - dia bekerja dengan penyidik akademis untuk melihat pertanyaan besar. MIT dan Uber menjalankan [Data Use Agreement] yang memungkinkan kami melakukan pekerjaan ini. DUA memungkinkan kita melaporkan hasilnya saat kita menemukannya.
Apa tawaran terpenting yang Anda berikan pada beberapa pembalap Boston?
Ada dua tahap percobaan. Kami menawarkan 1.600 driver kesempatan untuk mengemudi tanpa biaya Uber (pada saat itu, 20 persen atau 25 persen dari semua penerimaan perjalanan akan dipertahankan oleh Uber) selama seminggu. Ini benar-benar gratis. Kemudian beberapa minggu kemudian, kami menawarkan contoh driver secara acak yang menerima tawaran pertama kesempatan untuk membeli minggu tambahan dengan berkendara tanpa biaya. Untuk alasan penelitian, kami menjelajahi sejumlah kontrak berbeda, yang secara acak ditugaskan - beberapa hanya $ 15, beberapa di antaranya mencapai $ 100.
Apa temuanmu yang paling penting?
Yah saya pikir ada dua. Pertama, orang merespons banyak perubahan dalam penghasilan per jamnya. (Di bidang ekonomi, kita akan mengatakan bahwa mereka sangat "elastis.) Pengemudi rata-rata dalam sampel kita akan mendorong sekitar 12 persen lebih sebagai respons terhadap kenaikan pendapatan per jam sebesar 10 persen. Itu adalah temuan yang cukup mencolok menurut standar literatur. .
Kedua, kita menemukan bahwa pembalap benar-benar tidak suka kontrak sewa depan. Banyak pengemudi meninggalkan uang di atas meja dengan menolak kontrak taksi kami.
Mengapa pengemudi tampaknya tidak menyukai sewa taksi? Milikmu cukup murah kan? Jika pengemudi menyetir lebih banyak saat Anda menaikkan pendapatan, seharusnya tidak membuat leasing lebih menarik?
Ya itu seharusnya! Kami pikir pengemudi benar-benar ingin menghindari situasi di mana mereka menghasilkan uang lebih sedikit daripada biaya yang proporsional atau di mana mereka kehilangan uang. Mereka mungkin khawatir bahwa kondisi berkendara akan lembut, atau mungkin mereka tidak yakin seperti jadwal mereka minggu depan atau apakah mereka bisa mengemudikan cukup banyak untuk melunasi sewa.
Kalian adalah ekonom, bukan sosiolog atau antropolog budaya. Tapi dalam membaca studi ini, saya sadar bahwa Anda menghadapi beberapa perubahan mendasar dalam definisi diri pekerja dan keinginan untuk mandiri. Mungkin aku basah kuyup. Tapi, mengesampingkan pelatihan ekonomi Anda, apa saran ini bagi Anda tentang sifat pekerjaan akhir-akhir ini dan bagaimana orang melihat pekerjaan?
Dalam beberapa hal model taksi tradisional memberi pendorong definisi dan kebebasan yang lebih mandiri. Apakah Anda seorang sopir Uber atau supir taksi, Anda bisa bekerja sebanyak atau sesedikit yang Anda inginkan. Tapi jika Anda seorang sopir taksi, begitu Anda membeli atau menyewa medali, Anda bisa menyimpan semua ongkos yang Anda kumpulkan. Anda telah "membeli perusahaan itu." Eksperimen kami menunjukkan bahwa kebanyakan orang tidak terlalu menyukai hal itu. Mereka lebih suka membayar biaya proporsional dan menghindari risiko kehilangan uang.
Kami melihat beberapa bukti lebih lanjut untuk pandangan ini dalam proposal baru [Taksi dan Limousine Commission] di NYC untuk menawarkan supir taksi tradisional kontrak berbasis biaya seperti Uber sebagai alternatif untuk penyewaan medalion di muka.
Dan, seandainya ada yang meragukannya, "Josh dan saya tidak pernah mengambil uang dari atau bekerja untuk Uber dalam kapasitas apa pun," Caldwell memberi tahu saya. Kesepakatan mereka dengan Uber meyakinkan mereka bisa mempublikasikan hasilnya, terlepas dari bagaimana mereka ternyata.
Sebuah studi yang membandingkan Uber dan taksi menunjukkan hasil undian menarik bagi para pengemudi.
Terbalik Uber
Konstanta hidup sekarang berkembang: kematian, pajak, tweet pagi Presiden Donald Trump - dan, ya, Uber.
Mari kita lihat: Saya melewatkan sebuah upacara pemakaman untuk ayah seorang teman pada hari Rabu, merenungkan kenaikan tajam pajak properti Chicago saya, membaca twitter Trump yang menguraikan NFL dan penasihat khusus Robert Mueller, karena dia benar-benar menonton berita kabel sebelum matahari terbit, dan merencanakan untuk memesan seorang Uber untuk mendapatkan rumah remaja pada malam yang sama dari pertandingan sepak bola di pertandingan sepak bola.
Jadi, ya, kematian, pajak, tweet dan Uber. Itulah kehidupan modern.
Tentu saja, Uber sepertinya yang paling bermasalah dengan kekuatan yang tampaknya prima ini. Bagaimanapun, sebuah startup yang pernah bernilai sekitar $ 70 miliar menghadapi banyak tantangan, termasuk adanya serangan balik di antara beberapa pemerintah kota di seluruh dunia dan dikeluarkannya rekan pendiri dan mantan CEO Travis Kalanick.
Sebuah ruam masalah pada tahun 2017 telah menyebabkan valuasi Uber turun menjadi sekitar $ 50 miliar, menurut beberapa ahli. 14 eksekutif Uber telah mencari seorang CEO baru sejak Kalanick mengundurkan diri pada bulan Juni di bawah tekanan dari para investor yang meragukan kepemimpinan, kepribadian dan tingkah lakunya.
Namun, Uber tampak naik kolosal. Apakah Anda memilikinya di ponsel cerdas Anda? Apakah Anda juga sudah terbiasa menunggu di pojok jalan dengan taksi kuning, lalu meraba-raba mencari sabuk pengaman dan memasukkan kartu kredit Anda ke mesin sebelum akhirnya berhasil? Apakah tidak menjadi alternatif 24/7 untuk mengatasi masalah logistik? Apakah Anda juga menerima email Uber reguler, menggembar-gemborkan kesepakatan, perbuatan baik di masyarakat, Anda menamainya?
Ya, tapi apakah Uber tetap kuat? Sebuah kertas 72 halaman baru, "Uber vs. Taxi: Pandangan Mata Pengemudi," baru saja dipresentasikan ke Biro Riset Ekonomi Nasional, sebuah organisasi nonprofit swasta, organisasi non-partisan, oleh para ekonom Joshua Angrist dan Sydnee Caldwell, keduanya dari Massachusetts Institute of Teknologi, dan Jonathan Hall of Uber Technologies, mengisyaratkan sebuah jawaban.
Trio ini merilis penelitian ini sebagai makalah kerja, dan ini dipresentasikan di seminar dan konferensi akademis. Mereka bersiap untuk menyerahkannya ke jurnal akademis untuk peer review.
Studi itu sendiri diisi dengan banyak formula dan beberapa jargon akademis ("elastisitas substitusi antarkelatan"), namun di hati, pada akhirnya tentang daya tarik Uber untuk pengemudi, bahkan ketika mereka menghasilkan lebih banyak uang untuk orang lain.
Dan sementara ada keingintahuan Angrist yang dangkal yang menghabiskan banyak waktu untuk bekerja sebagai pembalap Uber untuk penelitian ini, ekonom Stanford University, Matthew Gentzkow, yang merupakan salah satu bintang yang sedang berkembang, menawarkan gambaran besar mengenai pekerjaan mereka: "Secara substansial , ada perdebatan besar tentang apakah platform seperti Uber membuat mereka yang mengerjakannya dengan lebih baik atau lebih buruk lagi. Ini adalah satu titik data yang menunjukkan bahwa ada keuntungan besar, "katanya. "Ini mungkin bukan dimensi terpenting dari ini - seberapa besar nilai jam fleksibel mungkin lebih penting."
Saya melacak Caldwell, rekan penulis laporan tersebut, dan bertanya tentang penelitian tersebut setelah membacanya.
Apa tujuan dari studi Anda? Dan bagaimana Uber sendiri bekerja sama?
Kami memiliki dua gol. Pertama, kami ingin melihat berapa banyak pekerja yang menanggapi perubahan dalam upah mereka. Itu adalah pertanyaan besar dalam ekonomi ketenagakerjaan, dan ekonomi lebih umum: berapa banyak pasokan tenaga kerja merespons perubahan upah. Kedua, kami ingin mengetahui seberapa besar nilai driver platform fleksibel seperti Uber.
Kami bekerja dengan Uber untuk melaksanakan eksperimen tersebut, dan mereka membayar pengemudi yang terlibat. Saya seorang MIT Ph.D. murid, dan Josh adalah anggota fakultas. Jonathan adalah kepala ekonom Uber - dia bekerja dengan penyidik akademis untuk melihat pertanyaan besar. MIT dan Uber menjalankan [Data Use Agreement] yang memungkinkan kami melakukan pekerjaan ini. DUA memungkinkan kita melaporkan hasilnya saat kita menemukannya.
Apa tawaran terpenting yang Anda berikan pada beberapa pembalap Boston?
Ada dua tahap percobaan. Kami menawarkan 1.600 driver kesempatan untuk mengemudi tanpa biaya Uber (pada saat itu, 20 persen atau 25 persen dari semua penerimaan perjalanan akan dipertahankan oleh Uber) selama seminggu. Ini benar-benar gratis. Kemudian beberapa minggu kemudian, kami menawarkan contoh driver secara acak yang menerima tawaran pertama kesempatan untuk membeli minggu tambahan dengan berkendara tanpa biaya. Untuk alasan penelitian, kami menjelajahi sejumlah kontrak berbeda, yang secara acak ditugaskan - beberapa hanya $ 15, beberapa di antaranya mencapai $ 100.
Apa temuanmu yang paling penting?
Yah saya pikir ada dua. Pertama, orang merespons banyak perubahan dalam penghasilan per jamnya. (Di bidang ekonomi, kita akan mengatakan bahwa mereka sangat "elastis.) Pengemudi rata-rata dalam sampel kita akan mendorong sekitar 12 persen lebih sebagai respons terhadap kenaikan pendapatan per jam sebesar 10 persen. Itu adalah temuan yang cukup mencolok menurut standar literatur. .
Kedua, kita menemukan bahwa pembalap benar-benar tidak suka kontrak sewa depan. Banyak pengemudi meninggalkan uang di atas meja dengan menolak kontrak taksi kami.
Mengapa pengemudi tampaknya tidak menyukai sewa taksi? Milikmu cukup murah kan? Jika pengemudi menyetir lebih banyak saat Anda menaikkan pendapatan, seharusnya tidak membuat leasing lebih menarik?
Ya itu seharusnya! Kami pikir pengemudi benar-benar ingin menghindari situasi di mana mereka menghasilkan uang lebih sedikit daripada biaya yang proporsional atau di mana mereka kehilangan uang. Mereka mungkin khawatir bahwa kondisi berkendara akan lembut, atau mungkin mereka tidak yakin seperti jadwal mereka minggu depan atau apakah mereka bisa mengemudikan cukup banyak untuk melunasi sewa.
Kalian adalah ekonom, bukan sosiolog atau antropolog budaya. Tapi dalam membaca studi ini, saya sadar bahwa Anda menghadapi beberapa perubahan mendasar dalam definisi diri pekerja dan keinginan untuk mandiri. Mungkin aku basah kuyup. Tapi, mengesampingkan pelatihan ekonomi Anda, apa saran ini bagi Anda tentang sifat pekerjaan akhir-akhir ini dan bagaimana orang melihat pekerjaan?
Dalam beberapa hal model taksi tradisional memberi pendorong definisi dan kebebasan yang lebih mandiri. Apakah Anda seorang sopir Uber atau supir taksi, Anda bisa bekerja sebanyak atau sesedikit yang Anda inginkan. Tapi jika Anda seorang sopir taksi, begitu Anda membeli atau menyewa medali, Anda bisa menyimpan semua ongkos yang Anda kumpulkan. Anda telah "membeli perusahaan itu." Eksperimen kami menunjukkan bahwa kebanyakan orang tidak terlalu menyukai hal itu. Mereka lebih suka membayar biaya proporsional dan menghindari risiko kehilangan uang.
Kami melihat beberapa bukti lebih lanjut untuk pandangan ini dalam proposal baru [Taksi dan Limousine Commission] di NYC untuk menawarkan supir taksi tradisional kontrak berbasis biaya seperti Uber sebagai alternatif untuk penyewaan medalion di muka.
Dan, seandainya ada yang meragukannya, "Josh dan saya tidak pernah mengambil uang dari atau bekerja untuk Uber dalam kapasitas apa pun," Caldwell memberi tahu saya. Kesepakatan mereka dengan Uber meyakinkan mereka bisa mempublikasikan hasilnya, terlepas dari bagaimana mereka ternyata.
Post a Comment